Par rapport à l’ancienne Série 3 Berline, la M3 G80 demeure d’ailleurs 8,5 cm plus longue, 7,5 cm plus large et 2 mm plus basse, au point que leurs seules pièces de carrosserie communes se résument aux portières et au couvercle de malle !

La dernière version du six-cylindres biturbo crache 510 ch et quelque 650 Nm de couple constants de 2 750 à 5 500 tr/min. C’est 60 ch et 100 Nm de plus que les précédentes M3 et M4 pack Compétition : 3,9 s de 0 à 100 km/h.

En moins de 12 secondes, la voilà propulsée à 200 km/h. À peine 20 secondes plus tard, le limiteur électronique siffle déjà la fin de l'ascension à 290 km/h réels, soit 297 km/h au compteur. Sidérant… Accélérations très linéaires et sonorité Mélodieuse.

Sur l’ancienne génération, sa majesté M3 restait la seule Série 3 de la gamme à conserver une boîte robotisée à double embrayage. L’exception n’est plus et, comme sa grande sœur M5, elle adopte une boîte automatique classique à convertisseur de couple et huit rapports. La boîte mécanique, toujours proposée sur la version 480 ch, n’est plus disponible sur le marché français.

L’excellence de la boîte nous fait déjà oublier l’ancienne DKG. Au programme : six modes de fonctionnement (trois en Auto, trois en Manuel), du plus doux au plus rapide, et le talent rare de ne jamais sombrer dans la caricature. Exemples ? En mode automatique « soft », un freinage un peu plus appuyé que d’habitude impulse déjà une descente de rapport pour anticiper la réaccélération. En mode « hard », une légère pression sur l’accélérateur ne maintient pas inutilement le moteur à haut régime.

Le mode Manuel achève de convaincre et conserve une commande au levier dans le « bon sens » – on tire pour monter les rapports, on pousse pour les descendre, suivant les mouvements du corps au freinage et à l'accélération –, en complément des longues et jolies palettes en

Roues de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière, voies (très) élargies, direction à démultiplication variable, plaques de renfort arrimant les trains à la caisse, suspension pilotée, différentiel électronique à glissement limité : la nouvelle BMW M3 ne lésine pas sur le matériel et dispose d’infinis modes de réglage, heureusement mémorisables via les touches M1 et M2 situées sur le volant. La nouveauté majeure concerne l’antipatinage à dix positions (oui, dix, mais seulement quand l’ESP est déconnecté), en plus des trois modes d’antidérapage, trois modes de suspension, deux modes de direction.

Il ne faut pas des kilomètres avant de cerner les progrès du châssis de la M3, notamment en matière d’amortissement. Déjà bien plus confortable que l’ancienne à doux rythme sur route, la nouvelle ne se désunit plus à rythme enlevé où sa suspension, même en mode le plus ferme, absorbe efficacement les déformations tout en verrouillant parfaitement les mouvements de caisse. Chez BMW, c’est assez rare pour être signalé !

La BMW M3 et M4 Compétition accueillent des disques ventilés et percés, de 380 mm à l’avant et de 370 mm à l’arrière. Ils sont pincés par des étriers fixes à six pistons devant, flottants à un piston derrière. La pression de freinage est assurée par un module électro-hydraulique qui permet, entre autres, de faire varier la réponse à la pédale selon deux modes, Confort et Sport.