Un peu plus puissante et plus dynamique : avec la Carrera GTS, Porsche clôt la génération 997 avec un trait d'union entre les franges bourgeoises et radicales de la famille. Un concentré d'esprit 911.

Une énième variante de la 997 était-elle réellement nécessaire, s'interrogeait-on chez certains porschistes lors la présentation de la Carrera GTS. Indubitablement oui, selon Porsche, dont le catalogue comprenait une brèche entre les modèles Carrera et les GT3 à peine civilisées. Car même pour la Carrera S, l'embourgeoisement a pris une large place.

L'objectif, avec cette 23ème 911 du catalogue ( incluant Cabriolet, Targa, Turbo... ), est de s'intercaler entre le grand tourisme et une approche plus radicale de la 911. En gros, revenir aux valeurs initiales Porsche. Un peu à la manière de la très exclusive 911.

Pourtant, par son arrivée tardive dans la famille 997 elle pourrait presque gagner une aura de collector.

Premier signe, la GTS gagne de série les jantes 19" RS Spyder à écrou central. Ajoutons à cela une largeur en hausse de 44 mm à l'arrière, et l'allure devient subtilement plus trapue, ramassée, avec un galbe de chute de reins provocant à souhait, comme sur les 4S. La GTS se distingue également au niveau du bouclier avant, avec une prise d'air légèrement modifiée et une fine lame additionnelle. Voilà pour les indices...

Clef à gauche du volant ( en alcantara... ), les cinq compteurs s'étalent sous les yeux avec l'éternel compte-tours central, principal indicateur supposé intéresser le pilote. Le flat-6 s'ébroue, avec ce grondement métallique et cette lancinante vibration caractéristique des moteurs à plat.

Il faut dire qu'en gagnant 23 ch, le 6 à plat a surtout gagné en coffre à bas et moyen régime, notamment grâce à une nouvelle admission variable, de nouvelles culasses et une gestion électronique revue.

Dans les faits, il relance sans rechigner, dès le bas du compte-tours. Le couple maxi de 420 Nm est disponible à 4200 trs/mn, mais on dispose déjà de 320 Nm dès 1500 rotations... Clairement, la courbe de couple lissée profite à sa facilité en usage quotidien.

Après, il prend vie en le cravachant et en allant chercher ses 408 ch à 7300 trs/mn. C'est là tout l'intérêt : sa conduite est toujours aussi accessible pour le commun des mortels, mais offre un surcroit de rage que les 911 de base ont progressivement atténué au fil des ans.

Comme sur la Carrera S, on doit jouer de la boite pour en tirer des performances réellement percutantes. Ce qui n'est pas un mal en soi, puisque la boite manuelle est un régal de précision et de rapidité. Et on aime... À 3500 tours en relance, tombons la 3ème. La relance est vertigineuse, grimpant vaillamment à l'assaut de la zone rouge.

Eu égard à la philosophie de la GTS, la boite manuelle est sans doute un choix plus judicieux que la PDK, certes vive et réactive, mais moins incitative et assez lisse de caractère. Ce que l'on attend d'un coupé de Grand Tourisme à la sportivité assumée, c'est un peu de virilité.

On se plait à pousser les rapports à fond, pour profiter de son chant tout de même rocailleux et surtout de la poussée exponentielle. C'est simple, le flat-6 s'énerve au même rythme que le conducteur...

Sans gagner radicalement en sportivité à la manière d'une GT3, la Carrera GTS est un peu plus rude sur tous les plans.

Amortissement PASM raffermi ( abaissé de 10 mm ), direction plus consistante et voie élargie de 32 mm à l'arrière, comme sur les 4 roues motrices, sont les principales évolutions par rapport à la Carrera S.

Un panaché de petites optimisations qui mettent en valeur son caractère. En gros, c'est du concentré de 911, dans le plus pur esprit originel. Agile en diable, mais exigeante et toujours aussi brillante en enchaînements : à l'attaque, on retrouve bien la tendance au sous-virage typique de la 911, assez intuitivement corrigée.

En terme de motricité et d'équilibre, la GTS est royale. Bien campée sur ses grosses gommes de 305/30 et son arrière-train plus large, la cavalerie passe au sol sans sourciller, et il faudra vraiment user d'artifices pour sentir la poupe se dérober. Ou évoluer à bon rythme sur le mouillé, et là encore, le PSM veille ( Porsche Stability Mangement, l'ESP maison associé à l'antipatinage ).

La bonne surprise, c'est que les aides ont le bon goût de rester permissives. Il n'est pas utile de tout déconnecter pour déjà prendre du plaisir en toute sécurité.

Lorsque vient le moment d'un freinage appuyé, après une longue phase d'accélération pour profiter de la fantastique allonge du flat-6, les étriers 4 pistons et disques de 330 mm répondent dans le plus pur style Porsche. C'est à dire très fort, et longtemps, avec une attaque à la pédale directe.

Bref, la dualité de son caractère facile et joueur se ressent côté châssis, précis au souhait grâce à un train avant superbement incisif.

L'amortissement piloté PASM, de série, offre un très bon ressenti surtout touche Sport enfoncée. Mais là, le confort en prend un coup, faisant remonter la moindre irrégularité et manifestant quelques trépidations. En mode « normal », la GTS reste ferme mais on peut envisager de longs trajets sans passer par la case ostéopathe à l'arrivée.

La finition est comme d'habitude irréprochable, qu'il s'agisse de la noblesse des matériaux ou des ajustages millimétrés. Comme sur les autres 911, la Carrera GTS ne déroge pas sur ce point. L'ambiance minimaliste dans son design sans être dépouillée.

On y prend vite ses marques côté ergonomie, l'une des spécialités de la 911. Tout tombe sous la main, et le GPS tactile est plutôt simple à appréhender.

Loin des GT3 dédiées aux adeptes des sorties sur piste, la GTS permet toutefois quelques escapades tout en conservant l'homogénéité des 911 plus sages. Toujours aussi facilement exploitable donc, mais en plus ferme et plus agile...

En ce sens, c'est peut être la plus attachante et la plus authentique des Carrera que la génération 997 aura connue. Offrir un peu plus de sauvagerie que les versions Carrera et Carrera S, tout en conservant un degré de polyvalence élevé, voilà comment elle répond à l'embourgeoisement progressif du plus courant modèle de 911.

Notre Porsche 911 997 GTS cabriolet totalise moins de 60 500 km et son historique est le suivant :

04/05/2012 : 10 km Livraison du véhicule
17/11/2014 : 19 901 km 1ʳᵉ révision
23/05/2016 : 22 866 km 2ᵉ révision
11/06/2018 : 28 320 km 3ᵉ révision
23/09/2020 : 39 752 km 4ᵉ révision
28/06/2023 : 55 198 km 5ᵉ révision