STO ou Technica pour l’Huracan V10, SVJ ou Ultimae pour l’Aventador V12 : avant leur retraite et l’hybridation totale de la gamme en 2024, Lamborghini salue ses sportives atmosphériques en multipliant les versions spéciales. Pourquoi donc en priver l’Urus, auguste SUV à V8 biturbo qui dégaine à son tour une improbable variante Performante ? Malgré l’apparent contre-emploi, les ingrédients des coupés et roadsters s’appliquent :plus de puissance, plus de couple, sans oublier un travail sur le poids et l’aérodynamisme

Le nouvel aileron arrière ajoute ainsi 38 % d’appui à la vitesse maximale. Capot, pavillon, élargisseurs d’ailes et bas de boucliers passent à la fibre de carbone, la ligne d’échappement Akrapovic opte pour le titane, alors que la suspension pilotée troque ses coussins pneumatiques pour des ressorts métalliques. Résultat ? 47 kg gagnés sur la balance ! Restait à élargir les voies de 16 mm, abaisser la caisse de 20 mm, optimiser les temps de passage de boite auto à huit rapports, recalibrer le différentiel central Torsen et, moins attendu, développer un mode de conduite “Rally” pour enrouler les épingles sur la terre ou la neige…

En contrepartie, l’Urus Performante ne survole plus les bosses façon limousine princière mais oscille à chaque irrégularité du bitume, faisant craindre un confort dégradé à basse vitesse sur route ouverte. Qu’importe : nous louons ici cette fermeté supérieure, qui vous connecte davantage avec l’asphalte et tombe à pic au volant d’un bestiau de 2,2 tonnes lancé à 250 km/h en bout de ligne droite. En courbe moyenne, l’Urus s'agrippe au point de corde en sautillant légèrement, et y revient instantanément au lâcher d’accélérateur quand sa masse finit par l’attirer vers l'extérieur.

Cette tendance s’émousse en épingle serrée, qu’il faudra aborder à vitesse moindre avant de compter sur les quatre roues motrices permanentes pour passer au sol les 850 Nm de couple. Le dosage d’accélérateur n’est toutefois pas inutile : contrairement à un Porsche Cayenne (dont la transmission intégrale passe par un embrayage multidisque piloté et non un différentiel central Torsen), l’Urus n’enroule pas du popotin à la réaccélération mais se laisse aller à un progressif et rassurant sous-virage. Une attitude précisément voulue par Lamborghini. “La quête du plaisir de conduite ne doit pas en altérer sa précision'' clament les ingénieurs, considérant que la transmission des rivaux permet plus de spectacle mais rend les réactions moins faciles, moins constantes, et plus exigeantes pour le pneu arrière extérieur qui monte très rapidement en température sur un modèle si puissant. Amusant d’entendre ce discours de “sagesse” pour découvrir un nouveau programme de conduite : le mode Rally, aussi surprenant qu’équivoque.

Le secret ? Un différentiel central Torsen toujours autant porté sur la motricité maximale, œuvrant après un trio gagnant au placement : le différentiel arrière actif “libère” la roue intérieure, les roues arrière directrices braquent au maximum (jusqu’à 3,5° sous 30 km/h), et les barres antiroulis actives ajustent leur raideur tantôt pour laisser venir le popotin, tantôt pour optimiser la motricité sur piste accidentée. Une finesse de mise au point certainement inexplorée par la majorité des clients… qui pourront toutefois s’en délecter lors de stages de pilotage sur glace organisés par la marque. Savoir que son auto est capable de telles prouesses (sans forcément les exploiter) suffit souvent à déclencher le désir : quel amateur de Rolex plonge sa montre Submariner à 300 m de profondeur ?

Lamborghini appartenant à la galaxie Volkswagen, l’Urus trouvera en interne ses premiers rivaux, bâtis sur la même plateforme technique et mus par le même V8 4.0 biturbo. A 666 ch, l’Italien conserve le dernier mot : 600 ch “seulement” pour l’Audi RS Q8, 640 ch pour le Porsche Cayenne Turbo GT. Même le W12 6.0 biturbo du plus chic de ses cousins, le Bentley Bentayga Speed, échoue à 635 ch. Pour trouver plus puissant, il faut donc toquer à l’extérieur et ni chez BMW (625 ch pour le BMW X6 M Compétition) ni chez Mercedes-AMG (612 ch pour le GLE 63 S).

Il semble peu probable de voir un Urus Performante enchaîner les tours de Nürburgring le samedi, puis drifter en mode Rally sur les chemins forestiers le dimanche. La démarche de ses géniteurs reste toutefois amusante et légitime l’Urus dans le cercle des “vraies” Lamborghini, capables de vitaminer leur moteur, réduire leur poids, optimiser leur aéro, ou abandonner leur moelleuse suspension pneumatique au risque d’entamer leur polyvalence. Reste à savoir pourquoi un pack STO (avec demi-arceau et sans banquette arrière ?) n'a pas encore été imaginé... Chiche : à l’opposé, l’Huracan Sterrato taillée pour les chemins va bel et bien exister ! Sacrés cousins italiens.