Apres la sortie du SLR c'est en 2010 que Le SLS AMG revient aux fondamentaux de la marque. Si la boîte est toujours automatique, elle est toutefois à 7 rapports avec une gestion ultra-rapide (double embrayage) et raffinée, tandis qu’une architecture transaxle avec arbre de transmission en carbone a été retenue. Et que dire du V8 de 6,2 litres déjà vu sous les capots des SL 63 AMG qui dans cette version revue développe désormais 571 ch à 6 800 tr/mn et se rapproche d’un rapport de 100 ch/l jamais vu chez Mercedes-Benz !

Sous la direction de Gorden Wagener, designer en chef du SLS AMG, l’idée était certes de s’inspirer du passé, mais pas d’en faire un copier-coller actualisé et verser dans le néo-rétro. Au contraire, l’inspiration devait être évidemment la 300 SL, mais il convenait de déterminer les traits d’une voiture de sport qui doit marquer son époque. Capot long et plat, arrière trapu et arrondi, cockpit rond qui semble posé dessus. Il faut prendre le temps d’en apprécier ses proportions et ses détails pour tomber définitivement sous le charme. Alors que chez Lamborghini on joue toujours sur le spectaculaire immédiat, avec le SLS c’est plus le charme de lignes simples mais efficaces, un peu à l’instar de ce qui se pratique à Zuffenhausen.

De nombreux détails de styles permettent de combler vos rétines, comme autant de clins d’œil à vos fantasmes automobiles : prises d’air sur les flancs, bouchon d’essence alu type aviation, grosse calandre frappée de l’étoile de taille de conséquente, déflecteur arrière automatique (se déploie à partir de 120 km/h), jupe arrière façon diffuseur, doubles sorties d’échappement chromées trapézoïdales, feux de recul et de brouillards à LED façon F1… Bien évidemment, impossible de passer sous silence les portes « papillon », appelées Gullwing chez Mercedes-Benz. Une fois les portes levées, le SLS AMG possède une empreinte naturelle unique et on imagine aisément que entrer et sortir du SLS dans la rue ne peut se dérouler sans se faire immédiatement remarquer. Côté coloris, deux teintes sont proposées de série (noir ou argent) et après c’est contre supplément que l’on peut retenir des peintures designo (gris ou blanc) ou AMG (rouge, 2 gris différent, argent et bleu). Deux types de jantes alu sont de série selon les goût du client (5 doubles branches ou 7 branches) en 19 pouces devant et 20 pouces derrière.

Pour pénétrer dedans il faut lui déployer les fameuses « portes papillons ». L’habitacle est de la même veine que l’extérieur : sobre mais distingué avec de nombreux rappels à la compétition grâce à l’emploi de carbone et alu ça et là. Les deux occupants sont séparés par un épais et imposante console centrale en acier massif (système transaxle oblige !) et sont posés au ras du sol (369 mm du sol !). Sensations garanties ! Tout tendu de cuir avec l’Alcantara en guise de ciel de toit.Seuls deux gros compteurs analogiques sont présents, l’ordinateur de bord multi-fonctions se charge de transmettre le reste. Position de conduite réglable à loisir, sièges baquets faisant rimer confort et sport permet à tous les gabarits de trouver leur place.

L’équipement technologique embarqué de série est assez impressionnant: GPS Comand couleur 7", Bluetooth, commande vocale Linguatronic, démarrage sans clé (Keyless Go), télécommande de portes de garage, pré-équipement téléphone, sièges sport électriques à mémoire… et on en passe ! A noter que les garnitures en cuir sont en cuir Nappa étendu designo uni ou bicolore de série, une « fleur de série » assez rare de la part du constructeur à l’étoile ! Il existe encore quelques options à des tarifs surréalistes comme le pack carbone intérieur, le volant cuir/Alcantara, la sono Bang & Olufsen, housse de protection AMG.

La révolution chez Mercedes et AMG ? On n’en est pas loin puisque malgré le cubage gargantuesque de ce V8 (6 208 cm3) déjà vu sous les capots des SL 63 AMG et C63 AMG notamment, AMG a joué la carte de la sportivité en optant pour des solutions héritées de la course : carter sec, rapport ch/litre frisant avec les 100 ch/l, moteur atmosphérique, hautes rotations… Les principales mesures visant à augmenter la puissance incluent le tout nouveau système d’admission, l’arbre à cames et la commande des soupapes remaniés, l’utilisation de collecteurs tubulaires en acier à débit optimisé et le non-étranglement du système d’échappement. Il en résulte un bien meilleur chargement des cylindres, ce qui entraîne une augmentation de la puissance jusqu’à 571 ch à 6 800 tr/mn avec un couple maximal de 651 Nm à 4 750 tr/mn.

Le moteur à huit cylindres réagit rapidement aux mouvements de la pédale d’accélérateur, faisant état d’une souplesse sur toute la plage de régime. L’adoption de la lubrification à carter sec se traduit également par une position bien plus basse du moteur dans le véhicule pour optimiser le centre de gravité le plus bas possible. L’utilisation de composants très résistants compense la charge de moteur accrue associée à l’augmentation de la puissance. Des pistons forgés, un palier renforcé, une structure de carter-moteur optimisée, ainsi qu'une lubrification améliorée grâce à une pompe à huile haute performance fonctionnant à la demande garantissent une durabilité optimale. Malgré ces charges accrues, le poids du moteur M159 a été réduit. Les pistons forgés jouent, comme masses oscillantes, un rôle particulièrement utile à cet égard. Le moteur a été optimisé et allégé, jusqu’à atteindre un poids à vide de 206 kg et un rapport puissance/poids de 0,36 kg/ch. Le moteur AMG V8 6,3 litres est ainsi, et de loin, le plus puissant par rapport à ses concurrents.

Comme sur la Classe C AMG DTM, le moteur V8 6,3 litres de l’AMG transmet sa coquette puissance à l'essieu arrière via un arbre de transmission ultraléger en carbone. La transmission à double embrayage est montée sur l'essieu arrière (selon le principe transaxle) et étroitement reliée au carter-moteur par un tube de poussée. Dans le tube de poussée, un arbre en carbone tourne à la même vitesse que le moteur. Les avantages de cette solution sophistiquée incluent le lien rigide entre le moteur et la transmission, ce qui entraîne une réponse optimale aux forces et aux couples générés.

La nouvelle transmission sport à sept rapports AMG Speedshift DCT gère le transfert de puissance. Cette transmission à double embrayage se caractérise par des changements de rapport rapides (jusqu'à 100 millisecondes) sans perte de force de traction. Le conducteur a le choix entre quatre modes de conduite : C (Controlled Efficiency), S (Sport), S+ (Sport plus) et M (Manuel), sans oublier la fonction RACE START. En modes Sport, Sport plus et Manuel, le double débrayage automatique est actif ; tous ces modes peuvent être gérés confortablement via le régulateur de couple de l’AMG DRIVE UNIT. La traction optimale est garantie par le verrouillage du différentiel mécanique, intégré au carter de transmission compact. Cet ensemble propulseur envoie le SLS AMG à 100 km/h en 3"8 (soit mieux que les SLR première série !) et la vitesse maximale est autolimitée à 317 km/h…

Pour une fois, la lutte contre le poids a été réelle et couronnée de succès. Le SLS AMG pèse 1,6 tonnes (soit 100 kilos de moins qu’un SLR et 400 kilos de moins qu’un SL63 AMG !) et s’autorise ainsi un rapport poids/puissance de 2,83 kg/ch. Pour parvenir à ce résultat, AMG a conçu une structure en treillis alu habillée d’une carrosserie du même alliage. Mais outre cette quête d’un poids léger et d’une rigidité torsionnelle optimale, les ingénieurs ont opté pour des solutions privilégiant une tenue de route efficace et sportive. Un gros travail a été opéré sur la répartition des masses avec 47% AV et 53% AR. Pour arriver à ce résultat, le V8 est positionné en arrière de l’essieu avant, et l’ensemble boîte et différentiel sont rejetés sur l’essieu arrière, le tout relié par un arbre de transmission reprenant ainsi le système Transaxle qui a déjà fait ses preuves sur les Porsche à moteur avant (924, 944, 968 et 928) mais aussi chez Alfa Romeo avec l’Alfetta GTV. Les quatre roues sont guidées sur des bras triangulaires doubles avec levier d’accouplement, une technique qui a fait ses preuves dans les courses automobiles et jusqu’en Formule 1. Dans une suspension à doubles triangles, l'emplacement des roues et la fonction des suspensions sont séparées l’un de l’autre, et les jambes de force à ressort/jambes de force à amortisseur sont supportées sur la tringle transversale inférieure. Les bras triangulaires, les porte-fusées de direction et les porte-moyeux de roue au niveau des essieux avant et arrière sont entièrement en aluminium forgé, ce qui aide à réduire sensiblement les masses non suspendues et améliore, en conséquence, la réactivité des suspensions.

Avec 2680 millimètres, le long écartement des essieux entraîne non seulement une bonne stabilité en ligne droite, mais également un faible changement de charge dynamique de roue, ce qui réduit sensiblement la tendance au roulis du véhicule en cas d'accélération et de décélération. La direction à crémaillère est dotée d’une assistance paramétrique, variable en fonctions de divers paramètres pour garantir une précision de conduite redoutable. Le freinage n’est pas en reste avec un système complet de quatre freins en composites doubles percés et ventilés pincés par des étriers fixes à 6 pistons à l’avant et 4 pistons à l’arrière. En complément, les systèmes d’aide au freinage sont de la partie avec ABS et BAS. En option à 11 500 euros, un freinage céramique est possible avec étriers bronze frappés du « AMG Carbone Ceramic » et allègent l’ensemble freinage de 40%. La « Gullwing » dispose d’un ESP 3 niveaux, permettant au conducteur de choisir entre trois modes, « ESP ON », « ESP SPORT » et « ESP OFF » en appuyant simplement sur un bouton. Et même en mode « ESP OFF », une simple pression sur la pédale de frein réactive immédiatement toutes les fonctions ESP.

Après le SLR spectaculaire, le SLS AMG vient redorer avec panache et talent la présence de Mercedes-Benz et AMG dans le monde des supercars. Un V8 communicatif et sportif, un style unique, une finition soignée, des performances globales qui mettent la barre très haut et, cerise sur le gâteau, un poids trés mesuré pour la catégorie.

Notre SLS totalise moins de 16 700 km et un historique limpide qui est le suivant:

05/04/2011 : Mise à la route par Mercedes-Benz
28/04/2011 : 1 479 km 1ere revision des 1 500 km chez Mercedes-Benz
07/05/2012 : 4 029 km 2eme revision chez Mercedes-Benz
04/06/2015 : 7 110 km 3eme revision chez Mercedes-Benz
25/07/2016 : 7 714 km 4eme revision chez Mercedes-Benz
07/09/2017 : 8 643 km 5eme revision chez Mercedes-Benz
19/02/2021 : 9 564 km 6eme revision chez Mercedes-Benz
13/02/2021 : 9 762 km 7eme revision chez Mercedes-Benz
27/04/2022 : 12 865 km 8eme revision chez Mercedes-Benz
06/06/2023 : 15 293 km 9eme revision chez Mercedes-Benz